Por supuesto, gran parte de la “popularidad” de la sostenibilidad viene propiciada por el esfuerzo legislativo que se está realizando en todos los ámbitos. Por ejemplo, para el año 2050, la Unión Europea propone medidas como mejorar la gestión de las infraestructuras ferroviarias, ofrecer más ayudas para los camiones de bajas emisiones y mejorar la información sobre las emisiones de GEI asociadas al transporte de mercancías. El objetivo es aumentar la eficiencia del sector, ayudándole a reducir las emisiones de GEI asociadas al transporte un 90% con respecto a los niveles de 1990, tal y como establece el Pacto Verde Europeo y permitiendo al mismo tiempo que el mercado único de la UE siga creciendo.

Este contexto hace que el transporte intermodal esté adquiriendo un creciente protagonismo dentro del transporte de mercancías en toda Europa.

El transporte multimodal es la combinación de dos o más modos de transporte dentro de una cadena de transporte e inevitablemente incluye como mínimo un punto de transbordo para ejecutar la transferencia de un modo a otro. Hay un solo contrato con un operador de transporte multimodal que se encarga de todo el viaje, de puerta a puerta, asumiendo toda la responsabilidad y coordinación del transporte.

El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal, con la particularidad de que las mercancías permanecen en una misma unidad de carga o vehículo estandarizado (por ejemplo, un camión o un contenedor) durante todos los modos de transporte. En el caso del transporte intermodal, normalmente hay múltiples contratos con diferentes operadores para cada segmento del viaje.

Figura 1: Ejemplo de un flujo de transporte intermodal

Fuente: elaboración propia

VENTAJAS:

• Impacto medioambiental positivo enorme, especialmente respecto al transporte monomodal por carretera. Por ejemplo, la utilización de los modos ferroviario, fluvial o marítimo de corta distancia para los trayectos principales genera una reducción de las emisiones de CO₂ de un 80%. Además, implica un ahorro de combustible y de energía no renovable.

Figura 2 – Emisiones de CO₂ por modo de transporte de mercancías (en gramos de CO₂ por tonelada-Km)

Fuente: Tribunal de Cuentas Europeo, a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente a 2018.

• Incremento de la seguridad vial: ya que propicia que haya menos camiones en las carreteras, reduciendo la congestión y el número de accidentes.

• Ahorro y control de costes: los efectos de consolidación de carga en el tramo principal del transporte intermodal suponen un ahorro potencial de costes. Además, los camiones utilizados para el primer y el último tramo del transporte a la terminal intermodal están exentos de las tasas de peaje, del impuesto de circulación y de las prohibiciones de circular los domingos y festivos que se aplican en algunos países europeos siempre que la distancia máxima no supera los 150 - 200 km desde el punto de recogida o entrega y la terminal intermodal. Por otro lado, la intermodalidad permite un mayor control de costes si la comparamos con el transporte unimodal por carretera, por ejemplo, siempre afectado por las subidas repentinas de precios y la volatilidad del coste del transporte por camión, propiciada por los desequilibrios entre oferta y demanda en temporada alta o la falta de camiones y de conductores.

• Da solución a algunos de los mayores desafíos actuales del mercado, como por ejemplo: 

• • A la falta de conductores de camiones (casi 80.000 puestos de trabajo vacantes en diciembre de 2022)
  • Al aumento de los precios del gasóleo (un 60% de 05/2020 a 01/2023), que representan un tercio de los costes totales.
  • A la congestión y sobrecarga de los corredores viarios más importantes de Europa, debida al aumento del tráfico (por ejemplo, Rin-Alpes y Mar del Norte-Mediterráneo).

DESVENTAJAS:

• Coste operativo y de inversión: Debido a la manipulación adicional de la unidad de carga en el punto de transbordo, que puede incluir, por ejemplo, un almacenamiento de unidades de carga y equipos de manipulación especializados (sistemas y tecnologías de transbordo como grúas y apiladoras), tanto el coste operativo como el coste de inversión pueden ser mayores, sobre todo si los comparamos con una opción unimodal por carretera de puerta a puerta, por ejemplo.

• Complejidad y plazos de entrega: Las interfaces logísticas adicionales aumentan la complejidad de toda la operación y los plazos de entrega pueden ser más largos. Además, hay que asumir un mayor riesgo de interrupción en la cadena de transporte. El ferrocarril, por ejemplo, en general no es tan ágil y flexible como el camión, por lo que es importante disponer de un horizonte de planificación más largo y una demanda estable de gran volumen.

• Nivel desigual de infraestructuras: no todas las regiones cuentan con una infraestructura intermodal apta para este tipo de transporte, lo que supone un obstáculo para su eficacia.

• No siempre es adecuado: El transporte intermodal no es adecuado para todo tipo de mercancías, pero sí para las que pueden transportarse fácilmente en contenedores y no requieren condiciones especiales (como el control de la temperatura, por ejemplo). No obstante, las nuevas tecnologías dentro de las unidades de carga pueden ofrecer una solución en el futuro. Por otro lado, el transporte intermodal representa una alternativa competitiva a partir de una distancia de transporte de 500 km. Sin embargo, esta regla sólo sirve como criterio de filtro grueso, el resultado puede variar en función de cada caso.

En las últimas décadas, el transporte intermodal se ha utilizado principalmente para mercancías pesadas a granel, distribución de contenedores en el interior del puerto y material y productos de algunos sectores como el automovilístico, el agrícola o el químico.

Pero, en general, cualquier industria con una alta utilización de camiones para el transporte de grandes volúmenes de mercancías que puedan paletizarse o transportarse en contenedores y no requieran condiciones especiales, puede obtener ventajas del transporte intermodal. Siempre que se requiera un movimiento de mercancías eficaz y rentable a larga distancia, el transporte intermodal es una buena solución. Además, la industria intermodal está viendo su oportunidad mejorando la infraestructura y los equipos ferroviarios para ofrecer sus servicios a un mercado más amplio. Un ejemplo de ello son los contenedores frigoríficos especiales que pueden conectarse a la electricidad del tren, permitiendo la fiabilidad de no romper la cadena de frío.

Dado que la flexibilidad no es un punto fuerte del transporte intermodal, se pueden considerar especialmente los flujos internos dentro de una red de distribución o producción. Los movimientos de las plantas de producción a los almacenes o de los almacenes a los centros de distribución, de los subcontratistas a los almacenes, etc. pueden ser un buen punto de partida. Si estos flujos también van en ambas direcciones e incluyen la logística inversa, es la situación perfecta. Pero no es imprescindible, porque a veces la dirección de un flujo puede ser la de retorno de un transporte ya existente.