Transporte intermodal:

É claro que grande parte da "popularidade" da sustentabilidade é impulsionada pelo esforço legislativo que está sendo feito em todas as áreas. Por exemplo, a União Europeia propõe medidas de como melhorar a gestão da infraestrutura ferroviária, oferecer mais apoio aos caminhões com baixas emissões e melhorar a informação sobre as emissões de GEE associadas ao transporte de mercadorias até 2050. O objetivo é aumentar a eficiência do setor, ajudando-o a reduzir as emissões de GEE relacionadas com os transportes em 90 % em comparação com os níveis de 1990, tal como estabelecido no Pacto Ecológico Europeu, permitindo simultaneamente que o mercado unificado da UE continue a crescer.

Este contexto significa que o transporte intermodal está a tornar-se cada vez mais importante no transporte de mercadorias em toda a Europa.

O transporte multimodal é a combinação de dois ou mais modos de transporte dentro de uma cadeia de transporte e inclui inevitavelmente pelo menos um ponto de transbordo para executar a transferência de um modo para outro. Existe um único contrato com um operador de transporte multimodal que cuida de toda a viagem, de porta em porta, assumindo total responsabilidade e coordenação do transporte.

O transporte intermodal é um tipo de transporte multimodal, com a particularidade de as mercadorias permanecerem na mesma unidade de carga ou veículo normalizado (por exemplo, um caminhão ou um contentor) durante todos os modais de transporte. No caso do transporte intermodal, geralmente há vários contratos com diferentes operadores para cada segmento da viagem.

Figura 1: Exemplo de um fluxo de transporte intermodal

Fonte: elaboração própria

VANTAGENS:

• Enorme impacto ambiental positivo, especialmente no que diz respeito ao transporte rodoviário tradicional. Por exemplo, a utilização de modais ferroviários marítimos, fluviais ou marítimos de curta distância para as rotas principais leva a uma redução de 80% das emissões de CO₂. Além disso, implica economia de combustível e energia não renovável.

Figura 2 – Emissões de CO₂ por modal de transporte de mercadorias (em gramas de CO₂ por tonelada-km)

Fonte: Tribunal de Contas Europeu, com base em dados da Agência Europeia do Ambiente de 2018.

• Aumento da segurança viária: pois diminui a quantidade de caminhões nas estradas, reduzindo o congestionamento e o número de acidentes.

• Economia de custos e controle: os efeitos da consolidação da carga no trecho principal do transporte intermodal representam uma economia potencial de custos. Além disso, os caminhões utilizados para o primeiro e último segmento de transporte para o terminal intermodal estão isentos de pedágio, imposto de circulação e proibições de condução aos domingos e feriados que se aplicam em alguns países europeus, desde que a distância máxima não exceda 150 – 200 km do ponto de entrega e do terminal intermodal. Por outro lado, a intermodalidade permite um maior controle de custos em comparação com o transporte rodoviário convencional, por exemplo, que é sempre afetado por aumentos repentinos de preços e pela volatilidade do custo do transporte rodoviário, causada por desequilíbrios entre oferta e demanda na alta temporada ou pela falta de caminhões e motoristas.

• Ela resolve alguns dos maiores desafios do mercado atualmente, como:

• • Falta de caminhoneiros (quase 80.000 vagas em dezembro de 2022);
  • Aumento dos preços do diesel (60% de mai/2020 a jan/2023), que representam um terço dos custos totais;
  • Congestionamento e sobrecarga dos corredores rodoviários mais importantes da Europa, devido ao aumento do tráfego (por exemplo, Reno-Alpes e Mar do Norte-Mediterrâneo).

DESVANTAGENS:

• Custo de exploração e investimento: devido à movimentação adicional da unidade de carga no ponto de transbordo, que pode incluir, por exemplo, o armazenamento de unidades de carga e de equipamento de movimentação especializado (sistemas e tecnologias de transbordo, tais como gruas e stackers), tanto o custo de exploração como o investimento podem ser mais elevados, especialmente se os compararmos com uma opção rodoviária de porta a porta de modal único, por exemplo.

• Complexidade e prazos de entrega: Interfaces logísticas adicionais aumentam a complexidade de toda a operação e os prazos de entrega podem ser mais longos. Além disso, deve-se presumir um risco maior de interrupção na cadeia de transporte. O transporte ferroviário, por exemplo, geralmente não é tão ágil e flexível quanto o transporte rodoviário, por isso é importante ter um horizonte de planejamento mais longo e uma demanda estável para alto volume.

• Nível desigual de infra-estruturas: nem todas as regiões dispõem de uma infra-estrutura intermodal adequada a este tipo de transporte, o que constitui um obstáculo à sua eficácia.

• Nem sempre adequado: O transporte intermodal não é adequado para todos os tipos de mercadorias, mas é adequado para aqueles que podem ser facilmente transportados em contêineres e não requerem condições especiais (como controle de temperatura, por exemplo). No entanto, novas tecnologias dentro das unidades de carregamento podem oferecer uma solução no futuro. Por outro lado, o transporte intermodal representa uma alternativa competitiva a partir de uma distância de transporte de 500 km. No entanto, esta regra serve apenas como um critério de filtro grosseiro, o resultado pode variar dependendo de cada caso.

Nas últimas décadas, o transporte intermodal tem sido utilizado principalmente para granéis pesados, distribuição de contêineres dentro do porto e materiais e produtos de alguns setores, como automotivo, agrícola e químico.

Mas, em geral, qualquer indústria com alto uso de caminhões para o transporte de grandes volumes de mercadorias que podem ser paletizadas ou transportadas em contêineres e não requerem condições especiais, pode obter vantagens do transporte intermodal. Sempre que é necessária uma movimentação de mercadorias de longa distância eficiente e econômica, o transporte intermodal é uma boa solução. Além disso, a indústria intermodal está vendo sua oportunidade melhorando a infraestrutura e os equipamentos ferroviários para oferecer seus serviços a um mercado mais amplo. Um exemplo disso são os contêineres refrigerados especiais que podem ser conectados à eletricidade do trem, permitindo a confiabilidade de não quebrar a cadeia de frio.

Uma vez que a flexibilidade não é um ponto forte do transporte intermodal, os fluxos internos dentro de uma rede de distribuição ou produção podem ser especialmente considerados. Movimentos de plantas de produção para armazéns ou de armazéns para centros de distribuição, de subcontratados para armazéns, etc. podem ser um bom ponto de partida. Se esses fluxos também forem em ambas as direções e incluírem logística reversa, essa é a situação perfeita. Mas não é essencial, porque às vezes a direção de um fluxo pode ser a direção de retorno de um transporte existente.